我們將于何時，再也不會聽到超級跑車的怒吼？

這個問題或許很難得到特別準確的答案，但就如同智能化的更新和迭代一樣，關于動力形式的創新也讓汽車全面實現電動化的進程越來越快，那么該怎樣了解到這一進度呢？當然是從超跑和高性能車身上了。

著名跑車制造商柯尼賽格近日推出了他們全新的超級電力驅動系統，這套系統中有兩個關鍵要素：兩臺被命名為Quark“夸克”的軸向磁通電機，以及大衛六項逆變器，兩個電機僅使用一個逆變器也是它非常大的優勢。

這使得整套動力系統的尺寸和重量變得更小，同時夸克軸向磁通電機本身就有非常小的尺寸——官圖中的參照物，僅為一個330毫升的易拉罐，更扁平的設計也可以讓逆變器更方便地安裝在兩臺電機中間。

而夸克軸向磁通電機的另一個優勢，是具有非常出色的功率/扭矩/重量比，來看看數據吧，一臺僅重28.5kg的電機，可輸出340馬力的峰值功率以及600牛·米的最大扭矩，可以想像它的性能會有多強大。

由于體積小，重量輕，扭矩大，軸向磁通電機現階段將更好地服務于插電混合動力產品，柯尼塞克的“夸克+大衛”組合，將會配給2023年上市的Gemera車型，以保證這輛超級跑車在低速狀態時可以獲得“野蠻”的加速表現，而瑞典人所追求的極速，則仍然交給內燃機完成。

不難看出，梅賽德斯-奔馳集團早已在電動化上有了自己的前瞻，其所收購的名為 YASA的公司，專門生產軸向磁通電動機，未來它將更多服務梅賽德斯-AMG 的電動化產品，下一代C63之所以可以大膽使用2.0T發動機，軸向磁通電機功不可沒。

法拉利SF90 Stradale、296GTB和邁凱倫Artura都配備了來自YASA公司的軸向磁通電機，這可能是目前高性能車通往電動化之路的最佳解決方案，而柯尼賽格的實踐和研究也是很好的證明。

我們同樣可以關注來自法拉利的變化，從LaFerrari到SF90 Stradale，從HY-KERS到插電式混合動力，最大的不同除了后者可以純電動行駛之外，尺寸非常小的電機可以布局在發動機和變速箱之間，從而不需要通過變速箱來驅動發動機，因此驅動效率更高，扭矩補償作用也更為直接。

同時因為軸向磁通電機的轉速不會達到像傳統徑向磁通電機那樣高，因此沒有減速齒輪的需求，也就進一步降低了系統總重量，以更好地服務于對體積和重量要求高的超級跑車上，當然這些車也不需要過多計算成本。

現階段混合動力，尤其是插電混合動力或許是超級跑車走向電動化之路的最佳過渡方案，并且電機技術也隨著時間的推移越來越先進，一輛價值不菲的超級跑車可以非常安靜地從市區擁擠的人群動劃過，在此之前這是一件令人感到神奇的事情，但從今往后人們卻會越來越熟悉這樣的場景。

內燃機仍然還可以作為追求極速的工具，同時也可以保證長時間極限駕駛狀態，如在賽道中的穩定性以及續航能力，當然最迷人的、最無與倫比的地方還有人們對于聲浪的需求——或許我們的子孫不會這樣認為了。

當然也有一些廠家給出了純電動的方案，這其中最典型的代表肯定是保時捷Taycan，雖然在我嚴重懷疑它還算不上超級跑車，至少不能被完全看作是918的替代品，但不得不承認Taycan是一款成功的高性能產品。

那么這類車型到底該不該走向電動化之路？沒辦法，這是趨勢所至，這樣的條件下，超級跑車或高性能品牌的態度在我看來便顯得尤為重要，因為人們所向往的都是人們會去渴望的，這就是為什么我說Taycan成功的原因。

或許在很快的將來，我們不會再在像法拉利、蘭博基尼這樣的車型上看到內燃機的出現，只有當這樣的情況出現時，才說明汽車領域真正進入到了電動化時代。

本文作者為踢車幫 逯雨